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> 厂商新闻《不少细节！细说美国正在“成长”为一个史诗级空难大国》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-23 18:20

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第一节·献祭型军队

2025年10月中旬，美国“尼米兹”号航母驶入我国南海，为当时的懂王亚洲之行壮声势。

具体怎么个壮法呢？

当然是耀武扬威一把。

10月27日下午，这艘航母起飞了它的舰载机，向亚太地区展示帝国的雄风。

然后很快啊，海面上就掀起了白色的浪花...

它坠机了。

一架隶属于第73海上攻击直升机中队的MH-60R“海鹰”直升机在当天下午2点45分坠入南海。

搜救人员不得不赶紧下海把三名机组人员捞回来。

还没等被捞上来的美国大兵平复情绪，30分钟后，海面上又掀起了一朵新的浪花...

它又坠机了。

这次是一架隶属于第22攻击战斗机中队的F/A-18F“超级大黄蜂”战斗机。

半小时内连刷两架飞机，这种效率即使在正式战争中也未必能做到（没有印度参战的情况下）。

一时间从黑科技到玄学，各种传闻甚嚣尘上。

不过只要翻一下美军近几年的记录你就会发现，这类事故对于他们而言其实早就不是什么新鲜事了。

就拿去年来说：

2024年1月4日，一架美国空军的B-1B轰炸机训练时在南达科他州埃尔斯沃思空军基地坠毁；

2024年2月2日，一架美国海军陆战队的CH-53E“超级种马”直升机在加利福尼亚州圣迭戈附近山区坠毁；

2024年2月6日，一架美国海军F/A-18“超级大黄蜂”战斗机在加利福尼亚州圣贝纳迪诺县坠毁； 

2024年2月8日，一架美国陆军UH-60“黑鹰”直升机在亚拉巴马州田纳西河附近坠毁；         

2024年3月7日，一架美国空军的CV-22B“鱼鹰” 在挪威北部参加军演时坠毁；

2024年5月6日，一架美国空军F-16“战隼”战斗机在新墨西哥州霍洛曼空军基地附近坠毁；

......

整个2024年美军总共摔了41架飞机和直升机，平均每个月3~4架，不知道的还以为他们在进行某种献祭仪式。

这个局面再不扭转，帝国之鹰早晚要变成走地鸡。

怎么扭转呢？

如果造成这些事故的原因只是一些偶然因素，那么只要及时汲取教训就能避免再次掉进同一个坑里。

如果它们背后存在某些必然因素，那就要对相关部门进行整改，从根本上解决问题。

但如果这些必然因素已经顽固到了积重难返的程度，那只能说好日子还在后头了。

所以现在最关键的问题就是：

美军这些年疯狂摔机的主要原因到底是什么？

第二节·屎山代码

我们先来看一下美国空军的一个官方数据：

如上图所示，目前美军大多数型号战机的平均年龄都在30岁以上。

这有问题吗？

这很有问题。

因为战机一般的设计寿命也就30年。

也就是说现在帝国的苍穹其实是靠众多硬挺着不退休的老员工在强撑。

在应该养老的年纪闯荡世界，不出问题就怪了。

表面上看，造成这个局面的直接原因是新战机产能不给力，无法及时补充新鲜血液。

如果是这样的话，倒也不难解决。

多砸点钱再开几条生产线就行了。

然而事情并没有那么简单，因为现实中即使是新服役的五代机美国也没少摔。

目前美国一家摔的五代机已经比其他国家总和的3倍还多了（美国14 VS俄英日韩4）。

看着就肉疼。

不过还有更肉疼的——B-2轰炸机。

这种先进的高端轰炸机要20多亿美元一架，总共就生产了21架，到现在已经摔了2架，另外还有一架在受伤后因缺乏零件供应而被迫放弃治疗。

此情此景，国会老爷们的心脏病都快犯了。

看到这里我们会发现，美军的空中力量不仅是老家伙经常出事，就连正值壮年的“员工”也摔得非常起劲。

这说明它们不光是新鲜血液不足，日常维护也很成问题。

2025年7月，一组美国“卡尔·文森”号航母的照片引发众人关注。

因为这组照片展示了一幅人们从未见过的景象：

第五代战斗机大面积生锈。

这批锈得鹤立鸡群的战机就是F-35C。

把五代机搞成这个样子，说明美军现在完全不具备保养尖端战机的能力。

而现实的数据也证明了这一点。

据美国官方报告显示，2023年该国的F-35系列战斗机只有51%的时间可以投入作战（可用率），远未达到65%的预期。（注：F-22更惨，只有40%）

而且这个指标还呈下降趋势，因为排队等修的战机越来越多。

2019年，F-35需要维修的积压零件有4300个；等到2023年的时候，这个数字已经上升到了10000个。

更糟的是，地勤人员的素质也每况愈下，现在有能力主动发现问题并排除故障的“老师傅”已经越来越少了。

在多重因素的影响下，如今要修好一架F-35，平均花费的时间是141天。

五角大楼等得花都谢了。

那么再多砸点钱，把维护方面的投入也提升一下，多造点修理厂、多雇点员工行不行呢？

不是不行，就是多少有些站着说话不腰疼。

因为帝国的钱也不是大风刮来的，前段时间要不是有好心人捐款，连军饷都差点发不出。

现在美国军费的大头都用在购买昂贵的新飞机和高超音速武器上，当然还有各种价格惊人的神奇装备。

比如说1300美元一个的运输机用咖啡杯、2800美元一个的轰炸机用USB接口和9万美元一袋的螺栓什么的。

在这种情况下指望提升维护方面的投入显然不可能。

此事在《让子弹飞》中亦有记载：

老大往往是空架子,每天眼一睁,几百人吃、喝、拉、撒都要等着我来伺候,真正落到我嘴里的能有几口?

据美国《防务新闻》的报道，由于零件供应不畅，现在美军的F/A-18和F-35等主力战机在维修时，经常需要拆取停飞战机身上的零件来使用。

比如说他们曾把一架降落时磕坏机头的F-35的屁股切下来，然后再把另外一架因漏油起火烧坏屁股的F-35的机头切下来。

最后把这对屁股和机头重新缝合在一起，组成一架新战机。

拼好机了属于是。

只是这种缝合怪在结构强度上会不会有问题呢？

问题肯定是有的，不过不重要。关键是在记录上可以显示“修复”而非“报废”，又可以省下一笔买新飞机的钱。

总而言之，现在美军飞机的维护任务是很重的、资金缺口是很大的、大家左支右绌是很辛苦的，总这么下去也不是个办法。

怎么办？

四个字：降本增效。

第三节·牛马系统

牛马经验丰富的朋友都明白一个道理：

当你的单位提出要降本增效的时候，往往你就是那个“本”。

美国空军在今年制定了一个改革计划，打算对空军相关的工作进行全面整合，把原先的50多个专业合并为7个。

这意味着飞行员和维护人员以后需要进行跨专业工作，同时驾驶和维护不同类型的飞机。

为什么要这么安排呢？

官方表示这样可以更灵活的分配飞行员和维护人员。

高情商的说法就是实现了资源的优化配置；

低情商的说法就是让更少的人干更多更杂的活。

对于管理层而言这确实很降本增效，但对于基层来说就是另一回事了。

因为这个方案不仅加重了员工的工作负担，还降低了工作的专业水平。

在该模式下，员工可能会因为缺乏休息而过度劳累、因为不熟业务而操作失误，同时还可能碰到不专业的外行领导。

一个曾在维修部门服役20年的退役军士长在接受采访的时候就直言不讳道：

“20年来，维修工作一直很糟糕，而这次重组将加剧压力。”

不过美军管理层似乎也知道光靠压榨牛马消化不了系统的屎山代码，所以这些年他们一直都在很识趣的降低飞行员的飞行时间。

飞得少，事故的数量自然就少。

如今美军战斗机飞行员每年的飞行时间已不足上世纪的一半（也远少于现在的我国）。

这个玩法虽然可以在短期内有效美化数据，但也意味着飞行员的训练强度和经验积累大幅缩水，真碰到突发情况只会更加手忙脚乱。

也就是说如今美国的“全球布武”，其实是一群技艺不精的飞行员在一群二把刀的地勤人员的支持下，开着一群凑合事的战机满世界耀武扬威。

然后就是我们看到的献祭式出击了。

美军现在的这个状态可以用五句话来总结：

新飞机补充不及时；

老飞机维护不到位；

员工能力持续下降；

员工负担持续加重；

管理水平持续变差。

只能说好日子确实还在后头。

不过话又说回来，如果这些问题只存在于美军范围内的话，对美国整体的影响并不算太大。

毕竟普通人一辈子也没什么机会坐战斗机。

但现实恐怖就恐怖在，这些问题在美国的民航系统中也同样存在。

只不过因为军事任务强度大、战机操作难度高以及战机维护难度大等原因，它们首先在军队中暴露出来罢了。

而现在留给美国民航系统的时间其实也不多了。

第四节·暴雷前夜

正常情况下，民航客机的设计寿命是20~30年。

我国的航空公司为了保险起见，一般用到15年左右就会换新飞机，所以中国民航的平均机龄不到10年。

那么换掉的旧飞机怎么处理呢？

卖给美国呗。

美国一直是我国二手客机最重要的客户之一，这主要是因为他们拥有着全球规模最大的民航系统。

该系统包含了5000多个公共机场和7500多架商用客机以及众多私人飞机和设施；每年运送的乘客数量超过10.5亿，日均航班数量超过4.5万架次。

对于国土面积较大的国家来说，依靠航空系统快速建立起交通网确实是条捷径：

飞机一买、两边跑道一修，一条交通线路就搭建完成了，什么修路建桥挖洞通通不需要。

不过也有缺点，那就是对安全十分敏感，出起问题来比较费命。

这就导致该系统的维护成本很高，任何一个常见的零件和操作都马虎不得，压力山大。

所以大国合理的交通系统布局是平衡发展，空运铁运陆运百花齐放，这样的话各自的负担都没那么重。

只是美国现在的国力和基建水平显然已经不支持他们去升级他们那套“百年陈酿”的铁路网和公路网了。

于是压力全都压在了民航系统身上。

所以美国对客机的需求量巨大，再加上要控制成本，大量购买二手客机也就不足为奇了。

而这也导致了美国的客机在总体上“老气横秋”。

我们以2024年的一份报告为例：

美国最大的几家主要航空公司（年收入超过10亿美元的公司）状态最好，其飞机在2023年的平均机龄是17.4年。

级别较低的国家级航空公司（年收入1~10亿美元的公司），2023年的平均机龄是18.3年。

至于级别最低的地区级航空公司（年收入1亿美元及以下的公司），2023年的平均机龄已经冲到了29.5年。

卡着退休线在飞了属于是。

那么这些老家伙到底能不能胜任手头的工作呢？

反正2025年仅前三个月就发生了153起航空事故，其中致命的有23起（包括私人飞机）。

就在不久前的11月4日，美国肯塔基州路易斯维尔国际机场又摔了一架飞机，造成14人死亡。

这是一架MD-11型货机，坠毁时已有34岁高龄。

该飞机是1991年由麦道公司生产，在1997年麦道被波音收购后，它就一直由波音公司来进行维护和提供技术支持。

没错，又是波音。

作为美国唯一的大型客机制造商，波音近年来的俯冲式堕落对美国民航系统的冲击确实十分巨大。

他们制造和维护的飞机经常不是机舱门“想开了”就是起落架“想不开了”，甚至还出现过向大地播撒零件的盛况。

但客观的讲，当下美国民航系统危机四伏的锅也不能全让波音一家公司来背。

比如说今年1月份在华盛顿里根机场发生的客机与美军直升机相撞的事故（致67人死亡），就和飞机本身没有太大的关系。

它是空中交通管理系统（航空管制）出现了混乱。

这颗雷一点也不比飞机质量问题小。

第五节·千疮百孔

所谓航空管制，主要就是对飞机的起降和飞行进行管理和指挥。

什么时候轮到你起飞或降落、降落到哪条跑道、是否需要改变飞行高度和航向...

诸如此类。

这个工作的首要目标是确保飞机安全，不能让他们在机场上空撞到一起。

影视截图：

同时还要尽量高效，让飞机以最快的速度完成起飞和降落操作。毕竟乘客老爷们可不想在机舱或候机楼里等太久。

而今年1月份出事的那个里根机场是一个非常繁忙的机场，平均每72秒就要起降一架飞机，所以该机场空管工作的强度极大。

事后调查发现，事发时的空管人员正好处在一个精疲力竭的状态中，他向双方飞行员传递的信息出现了疏漏。

而这种状态对于美国空管人员来说其实是一个常态。

据公开数据显示，理论上美国空管人员每周的工作时间不超过40小时。但因为工作任务繁重和人手不足等原因，有超过1/4的空管人员每周需要工作40~60个小时。

其中在全美26个最关键的机场中，有20个机场的空管人员数量不足，连编制85%的最低标准都达不到。

这导致他们不得不每天工作10小时、每周工作6天。

可能有很多996大佬觉得这不算什么，但我们要明白，空管是一个随时可能要人命的活。

某种程度上它也算是一个高危职业，虽然危的不是自己。

这就决定了员工在工作时会一直处于精神高度紧张的状态，连续干几个小时并不容易。

所以这个岗位的培训和选拔标准极为严格，而全美每年能培养出来的新空管只有几百人。

很快就要连退休的缺口都补不上了。

即使在近期降低选拔标准后，这个问题也依然没有得到缓解。毕竟这份工作有一定的门槛，不是什么阿猫阿狗都能上岗。

现在全美共有10800名左右的空管人员，而按照美国全国空中交通管制员协会（NATA）的说法，实际需要的人数超过14300人。

人员缺口越大工作压力就越大，工作压力越大就越需要人...

这已经不是恶性循环了，简直是死亡螺旋。

不过这种现象也并非空管行业的特例，现在只要是门槛较高的基层工作，美国都缺人。

同属民航系统的飞行员、地勤人员、技术工人......他们也是凑不齐的。

如今整个美国航空工业的劳动力缺口已达20%。

这就非常麻烦了，因为基层员工的水平决定了整个行业的下限。

就拿飞机制造来说，不管你的飞机设计水平再怎么一流，也需要工人在安装设备的时候把螺丝拧紧。

而这一点现在还真不一定能做到，要不然波音飞机的发动机罩和舱门也不会动不动就自己飞走。

既然人手不足，那多搞点培训机构多培养点人才行不行呢？

不是不行，但有一个最根本的问题单靠增加培训机构是解决不了的：

美国社会中正常人的数量越来越少。

培养和选拔人才就好比淘金，想淘出足够数量的黄金，前提是有足够数量的含有金子的河沙。

这些河沙，就是“正常人”。

而据2025年的最新统计，成年美国人的文盲率高达21%，同时还有大量存在阅读障碍的准文盲，加起来有54%的美国成年人阅读能力低于小学六年级水平。

这些人甚至连普通的药品说明书都看不懂，美国人的心再大也不敢让他们去折腾飞机的事。

而即使是那些为数不多的有正常认知能力的美国人，也是各种嗑药酗酒肥胖“多元化”的集合，凑在一起上班整得跟奇行种开会似的。

有调查显示，美国现在十二年级的学生里（18岁），仅滥用非法药物的比例就有百分之二三十之多。

这些人从事工作后能不能保持清醒的状态都是个未知数。

而当一个人失去了参与现代生产协作的能力，那么他对于现代生产体系来说就和一只猴子没什么区别。

你不可能靠一群猴子撑起一个高技术含量的产业。

不过即使局面已经恶化到了这一步，美国民航系统也不是完全没有挽救的办法。

第六节·救命稻草

客观的讲，美国民航现在的事故率并不高，今年的整体表现跟往年比也不算差。

也就是说这个系统虽然已经危机四伏，但还没有真正崩溃，一切都还来得及。

那怎么才能力挽狂澜呢？

四个字：技术红利。

虽然现在能用的人越来越少，但人类的科技水平一直在不断的进步。

所以理论上美国可以通过升级设备来降低工作难度，以此对冲人才“猴化”带来的危机。

早在1997年的时候，时任美国副总统阿尔·戈尔就发布了一份对联邦航空管理局（FAA）进行全面现代化改造的宏伟计划。

高瞻远瞩！

然而计划归计划，落实归落实。

我们也不知道戈尔的这个计划具体是怎么推进的，反正到目前为止，美国大部分的空管设备用的都还是上世纪90年代初甚至冷战时代的老产品。

这里面的老式雷达是经常失灵的，信息沟通是主要靠语音的，会修这些玩意的工程师是差不多退休完了的，故障是很难及时排除的。

今年的4月28日就发生过一件事，新泽西州纽瓦克国际机场的雷达和无线电突然断电，空管人员瞬间两眼一抹黑，失去了和所有飞机的联系。

于是几十架飞机被迫在新泽西州上空凭自己的感觉盘旋，整个过程持续了90秒。

幸好没出什么意外。

然后没过几天，5月9日，该机场又出现了一次长达90秒的雷达黑屏事故。

事后很多空管员直接请假回家平复心情，可见当时被吓得不轻。

近年来美国每年发生的空管事故有数百次之多，

其中2023年1月发生的全美航班大规模停飞事件，就是联邦航空局的空中任务通知系统故障造成的。

根据美国政府问责局在2024年的报告，现在全美有超过三分之一的空中交通管制系统因为设备过于老旧而难以为继。

摇摇欲坠了朋友们。

因此现在的美国政府也不得不有所行动。

他们拿出了一份新的PPT。

美国交通部长肖恩·达菲今年公布了最新的空管系统改造计划，号称要在超过4600个站点用新型的光纤、无线和卫星技术来取代“过时的电信设备”。

基本上这个计划就是美国民航最后的救命稻草了。

因为其他能想到的路子现在都大概率走不通。

首先，你现在没法指望波音飞机的质量和维护水平能触底反弹。

这一方面是因为波音本身的发展问题已经积重难返，另一方面还因为美国制造业水平下降的趋势不是人力所能扭转的。

其次，指望从业人员的业务水平触底反弹同样也不现实。

美国现在正在教育快乐化、毒品合法化、政治正确化的大道上狂奔，未来“正常人”的数量只会越来越少。

只有升级空管设备这个事在理论上最容易实现。

至于它到底能不能真的实现，那就看懂王政府能不能展现出远超前辈们的执行力了。

我们可以观察观察，如果这两年都没什么实质进展，那么美国人只能自求多福了。

结 语

“美国衰落”在现在已经不是什么新鲜的话题，但人们普遍对这个事件的冲击烈度缺乏心理准备。

也就是说人们可能会相信美国在变弱，但大概率不信他的下场会很惨。

毕竟瘦死的骆驼比马大嘛。

就拿民航系统来说，现在普通国家的飞机也飞得好好的，而美国作为一个世界霸主，就算衰落了也大不了降到和普通国家一个水平而已，没什么大不了的。

关于这个观点，曾经有个超级大国给大家亲身示范过一遍。

1991年苏联解体后，俄罗斯有一项数据突然开始大幅攀升：

五年内每百万民航乘客死亡数。

本来按常理，随着科技水平的进步，各国的民航事故率应该随着时间的推移而逐渐下降。

苏联民航在解体前的发展曲线也确实符合这样的规律。

他们的“五年内每百万民航乘客死亡数”从1971年~1975年间的4.6一路降低到了1985年~1990年间的2.2。

然而在苏联解体后的1991年~1995年间，这个数字突然拐头向上，飙到了3.5附近。

虽说在1996年~2000年阶段一度好转，但在2001年~2005年间又冲到了接近4.5的高峰。

后来在2006年，这个数字甚至达到了10。（注：下图并未显示该年数据，只显示2006年~2010年的平均数据）

要知道2006年全球的每百万乘客死亡数字仅为0.6，那一年还被称为航空历史上的“安全年”。

俄罗斯这不是“瘦死的骆驼比马大”，是“瘦死的骆驼大爆炸”。

直到2011年后，他们的民航安全数据才逐渐恢复并超过了苏联解体前的水平。

也就是说俄罗斯民航在苏联解体后硬吃了20年的黑暗时代。

他们好歹也曾是个超级大国，这衰落起来也太不体面了吧？

其实但凡是现代超级大国，衰落起来都很难体面。

因为现代超级大国的运转，必然是基于一个庞大且复杂的现代生产协作体系。

这套体系可以把全体国民的力量聚集到一起，通过大规模的分工协作来实现超高的效率，积累超强的国力。

就像一台巨大的精密机器。

但它也有一个致命的缺点：脆弱。

超高效率的背后是极其精密的分工，因此系统内所有人的工作都存在着千丝万缕的联系。

这样的结果就是任何一个环节出问题都会牵一发而动全身、引发多米诺骨牌效应。

一旦最终崩溃，系统的体量越大，后果就越严重。

所以，超级大国一定要稳住。

但这并不容易。

因为维持这台“大机器”的运转需要消耗大量的资源。

系统只要稍微摆烂一点，资源的供给就可能会跟不上，然后机器便无法正常运转、开始故障频发...

故障积累到一定程度后，那就随时暴雷了。

所以大国崛起是一条没有退路的征途，一旦开启就必须朝着提升生产力的方向不断前进。

前方是美好的未来，身后是万丈的深渊。

这就是超级大国的宿命。

作为旁观者，我们无法影响美国的选择，但有一个道理是很简单的：

当一栋摩天大楼摇摇欲坠时，吃瓜群众最好的选择是尽量离它远一点。

观雨大神经

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